"Was modernsten Motoren & Getrieben genügt, kann für einen Old- oder Youngtimer nicht falsch sein!" Doch, doch! Aber fangen wir von vorne an:
Welche grundlegenden Öl-Kategorien werden unterschieden?
Ganz unten an der Basis steht die Unterscheidung zwischen unlegierten und legierten Ölen.
"Unlegiert"
Unlegierte Öle sind bildlich gesprochen "naturbelassene" Öle (ausschliesslich mineralisch), denen keinerlei Additive zugesetzt wurden. Sie schmieren, haben jedoch weder eine reinigende Wirkung, noch halten sie Schmutzpartikel aktiv in der Schwebe - und es handelt sich per Definition dabei immer um Einbereichsöle (mit ganz wenigen Ausnahmen, auf die wir später eingehen). Sie finden ihren Einsatz auch heute noch vor allem in Vorkriegsfahrzeugen ohne Ölfilter, denn durch die fehlende Filterung ist es schon aus Verschleißschutz-Gründen unerwünscht, dass im Ölkreislauf zirkulierenden Schmutz (der immer entsteht) in der Schwebe gehalten wird oder gar noch zusätzlich Ablagerungen gelöst werden. Die zirkulierenden Partikel setzen sich in einem unlegierten Öl größtenteils in der Ölwanne ab - beim Einsatz dieser Öle sind kürzere Ölwechsel-Intervalle ratsam.
Eine weitere Eigenschaft macht sie auch heute für viele Vorkriegsfahrzeuge unersetzlich: die Verträglichkeit mit Bunt- und Weissmetallen, die in vielen Lagern zu finden sind. Viele Additive wirken sich nachteilig auf solche Lager aus, weshalb man hier nur zu unlegierten oder garantiert kompatiblen, legierten Ölen greifen sollte.
Wie erkenne ich unlegierte Öle?
Ganz einfach: auf der Packung/Dose sollte "unlegiert" oder "unalloyed" (englisch) draufstehen - schon der Zusatz "HD" (Heavy Duty, durch EP-Additive höher belastbar) bedeutet, dass man es mit einem legierten Öl zu tun hat.
"Legiert"
Alle Öle, denen Additive zugesetzt wurden. Durch Zusatz von chemisch aktiven Komponenten werden die Eigenschaften des Grundöls angepasst und die Fähigkeiten erweitert - man spricht dabei von "Formulierung". Die gebräuchlichsten Komponenten sind dabei EP- ("extreme pressure") Additive, Detergentien (Schmutzlöse-Additive), Dispergentien (Schmutztrage-Additive) und dazu Alterungsschutzmittel, Schaumverhinderer, Antioxidantien und Reibungsminderer.
Mit all diesen Zusätzen wäre es aber immer noch ein Einbereichsöl, was uns zu den 2 Hauptkategorien legierter Öle führt:
>> Einbereichsöle:
Das sind Öle, deren Viskosität (Zähflüssigkeit) sich über die Temperatur "natürlich" verändert - bei höheren Temperaturen nimmt sie ab, das Öl wird dünnflüssiger und kann somit weniger Druck- und Scherkräfte aufnehmen.
Wie erkenne ich Einbereichsöle?
Es ist nur eine Viskositäts-Kennzahl angegeben, z.B. "SAE 30".
>> Mehrbereichsöle:
Diese Öle enthalten Polymere, die bei höheren Temperaturen "quellen" und das Öl eindicken. Sie verhalten sich also in Abhängigkeit von der Temperatur genau entgegengesetzt zu Einbereichsölen - und gleichen dadurch die natürlicherweise abnehmende Zähflüssigkeit bei hohen Temperaturen durch die polymer-bedingte Eindickung aus.
Wie erkenne ich Mehrbereichsöle?
Nun, diese tragen die uns am meisten gebräuchlichen Bezeichnungen mit 2 Viskositäts-Kennzahlen, z.B. "SAE 15W/40", wobei die erste Kennzahl die Viskosität des Basisöls und somit die Zähflüssigkeit im kalten Zustand und die zweite die durch Polymer-"Quellung" erreichte Zähflüssigkeit bei hohen Temperaturen angibt. Das "W" hinter der Basisviskosität stammt von "Winter".
Spezielles Benziner-/Diesel-Öl?
Dieselmotoren bringen durch die hohe Verdichtung höhere Drücke auf die Hauptlager - und sie verzeichnen im Gegensatz zu Benzinern Ruß-Eintrag ins Motorenöl. Für Diesel-Old- & Youngtimer ist trotzden kein spezielles Öl nötig oder sinnvoll. Sämtliche Benziner-Öle ab "HD" sind von der Belastbarkeit her selbst für Diesel mit hoher Leistungsdichte mehr als ausreichend. Und der Rußeintrag ist bei älteren Fahrzeugen gar kein Problem, sondern hat sogar einen leicht positiven Einfluß auf den Verschleiß, denn der Ruß verhält sich ähnlich wie ein Feststoff-Verschleißschutz-Additiv und mindert die Reibung. In Dieselmotoren sollte der Wechselzyklus trotzdem nicht allzusehr gedehnt werden, denn auf der anderen Seite sorgt der Rußeintrag auch für eine gewisse chemische Aggressivität des Öls.
Spezielle Diesel-Motorenöle haben somit erst bei Fahrzeugen mit Partikelfiltern und modernen Abgasnormen Relevanz, hier geht es vor allem um den Sulfatasche-Anteil (Low-/Mid-SAPS). Alle Diesel-Young- & Oldtimer können problemlos mit Benziner-Motorenölen gefahren werden. Wir haben trotzdem ein spezielles Diesel-Mehrbereichsöl im Angebot, das den Rußeintrag etwas neutralisiert und für die meisten Dieselfahrzeuge der 70er- und 90er-Jahre perfekt geeignet ist.
Und was ist mit "mineralisch", "teilsynthetisch" und "vollsysnthetisch"?
Das ist die Unterscheidung nach Raffinierung/Herstellungsart des Grundöls. Rolhöl wird durch atmosphärische Destillation in die beiden Hauptbestandteile Rohbenzin und Rückstände aufgespalten - jetzt geht es mit unseren Ölen weiter:
Mineralisches Öl:
Als Basis dienen die Rückstände - durch Vakuumdestillation und Aufarbeitung entsteht das mineralische Öl. Die Raffinierung erfolgt also rein physikalisch/mechanisch. Mineralische Öle sind in allen oben aufgeführten Kategorien zu finden, die Kategorie "unlegiert" gehört ihnen sogar ganz allein.
Welche Vorteile hat mineralisches Öl?
Es ist chemisch "inert", verhält sich also sehr neutral gegenüber empfindlichen Metallen und Dichtungsmaterialien.
Teilsynthetisches Öl:
Das Basisöl wird aus mineralischem und vollsynthetischem Öl zusammengemischt.
Vollsynthetisches Öl:
Diese Bezeichnung ist umgangssprachlich und unscharf - denn "vollsynthetische" Öle können sowohl aus den Rückständen, als auch aus dem Rohbenzin und auch noch durch unterschiedliche Verfahren gewonnen werden. Das Grundunterscheidungsmerkmal gegenüber mineralischen Ölen ist, dass ihre Raffinierung teilweise oder vollständig chemisch erfolgt. Es gibt HC-Synthese-Öle (Basis: Rückstände), PAO- und Ester-Öle (Basis: Rohbenzin).
Welche Vorteile hat "vollsynthetisches" Öl?
Es ist sowohl physikalisch, als auch chemisch reiner (z.B. stark reduzierter Schwefelgehalt), alterungsbeständiger und allgemein leistungsfähiger.
Jetzt ist die Verwirrung komplett und manch einer wird sich denken "ist doch klar: ich fahre keinen Vorkriegs-Oldtimer, vollsynthetisches Öl ist in praktisch allen Belangen besser, ich gönne meinem Klassiker also ein PAO- oder Esteröl!"
Stop! Das ist mit Kanonen auf Spatzen geschossen und die negativen Begleiterscheinungen gibt es kostenpflichtig dazu. Denn jetzt kommen noch die ganzen Additive in legierten Ölen dazu - und die API- und ACEA-Spezifikationen, die das steuern und die wiederum zu großen Teilen von (Umwelt-)Vorschriften und damit der Politik diktiert sind.
Weshalb angepasstes Young- & Oldtimer-Öl sinvoll ist
Alle PAO- und Ester-Öle am Markt entsprechen den neuesten API- und ACEA-Normen... und diese sind nur rückwärtskompatibel bis 1996. Das heisst, die enthaltenen Additive können bei Fahrzeugen älter als ca Bj. 1996 diverse unerwünschte Effekte hervorrufen und Materialien angreifen - das geht bei Ölundichtigkeiten, angegriffenen Dichtungen und erhöhtem Ölverbrauch durch Verbrennung los und endet in ungünstigen Fällen bei kapitalen Motoschäden. Die Frage ist nicht ob, sondern wann Probleme eintreten!
Die Klassifizierung der Spezifikationen SN und abwärts als "obsolete" bzw. "obsolete, can cause equipment harm" ist (bewusst) irreführend und aus Sicht heutiger Fahrzeugtechnik getroffen. Allein die Tatsache, dass aktuelle Öle mit diesen alten Spezifikationen deutlich leistungsfähiger sind, als zeitgenössische damalige Öle, führt die warnende Klassifizierung ad absurdum...
Deutlich wird die willkürliche Klassifizierung beim Blick auf die Diesel-API-Normen: hier werden ältere Spezifikationen nicht mit Warnungen ergänzt, obwohl Dieselmotoren im Hinblick auf die Anforderungen an Motorenöl einen wesentlich größeren Sprung gemacht haben. Die Belastungen für das Öl sind durch Hochdruck-Direkteinspritzsysteme und massive Turboaufladung extrem gestiegen.
Das betrifft nur die chemische Zusammensetzung, aber auch bei den physikalischen Eigenschaften - konkret: bei der Viskosität - gibt es Inkompatibilitäten. Seit Mitte der 90er-Jahre sind die Fertigungstoleranzen in Motoren deutlich gesunken und Verbrauchs- und Abgasvorschriften dazugekommen, die dann stetig verschärft wurden. Um die Reibung und damit das letzte Quentchen Verbrauchs- und Abgasoptimierung rauszuquetschen, wurden die Öle in der Folge immer dünnflüssiger. Zu dünnflüssig für Young- & Oldtimer, denn zu den größeren Fertigungstoleranzen kommt in diesen Motoren auch noch der vorhandene Verschleiß dazu. Ein aktuelles Öl, z.B. SAE 5W/30 ist in einem solchen Szenario zu dünn, um einen stabilen Schmierkeil aufzubauen. Und die Gefahr von Ölundichtigkeiten wächst enorm, verstärkt durch die chemisch aggressiven Additive, die die bereits nicht mehr so frischen Dichtungen angreifen.
"...aber es gibt doch auch aktuelle Öle mit Viskositäten wie früher, z.B. 15W/40!"
Ja, aber sie enthalten ebenfalls ca 20% Additive nach aktuellstem Standard und sind aus oben genannten Gründen nicht zu empfehlen.
Über die Leistungsfähigkeit des Öls muss man sich als Old- oder Youngtimer-Besitzer übrigens keine Gedanken machen: eine gutes mineralisches Öl mit passender Viskosität (im Sommer sollte es schon xxW/40 sein) wird in diesen Fahrzeugen allerhöchstens im härtesten Renneinsatz an seine Grenzen kommen (und unsere Öle gehören alle selbstverständlich zu den guten!).
"Oh Mann, jetzt weiss ich gar nicht mehr weiter! Welches Öl gehört nun in meinen Liebling?"
Ein spezielles Old-/Youngtimer-Öl! Unsere Classic-Öle sind mit Blick auf maximale Verträglichkeit mit früher verwendeten Materialien formuliert und in passender Viskosität erhältlich - und dabei teilweise sogar günstiger, als ein beliebiges Baumarktöl nach aktuellen API- und ACEA-Normen.
Hier einige Faustregeln:
Vorkriegsfahrzeuge (ca 1900 bis ca 1945):
Wenn der Motor nicht überholt wurde, ist ein unlegiertes Öl nach damaliger Viskositäts-Vorschrift des Herstellers die erste Wahl. Meistens kommt ein SAE 30 unlegiert zum Einsatz. Wenn es bereits irgendwo leckt und man sowieso nur in der warmen Jahreszeit fährt, kann man auch eine Viskositätsklasse höher zum SAE 40 greifen.
Ist der Motor überholt und sind keine Weiss-/Buntmetall-Lager verbaut, kann man auch legiertes HD-(heavy duty)Einbereichsöl einfüllen. Ist kein Ölfilter nachgerüstet, reicht etwas häufigerer Ölwechsel, um den Verschleiß klein zu halten. Wenn der Hersteller weiland also SAE 30 vorschrieb, käme ein SAE 30 HD in Frage.
Frühe Nachkriegsfahrzeuge (ca 1940 bis ca 1955):
Wenn der Motor nicht überholt wurde, kann in der Regel eine legiertes HD-Einbereichsöl (meistens SAE 30 od. 40 HD) gefahren werden, auch wenn das Fahrzeug keinen Ölfilter besitzt. In diesem Fall sollte das Öl etwas öfter getauscht werden (seien wir ehrlich, bei den meisten Liebhaberfahrzeugen wird das Öl sowieso öfter als eigentlich nötig gewechselt...)
Bei überholtem Motor und nachgerüstetem Ölfilter können diese Fahrzeuge bereits auf Mehrbereichsöl wechseln. In diesem Fall empfiehlt sich der absolute Standard, der auch für die folgenden Dekaden zum Einsatz kommt: ein mineralisches SAE 20W/50.
Fahrzeuge der 60er- bis 80er-Jahre:
Bis auf wenige Ausnahmekonstruktionen eine Universal-Empfehlung: das oben erwähnte, mineralische SAE 20W/50! Bei Fahrzeugen der 70er und 80er-Jahre, die auch im Winter bewegt werden kann auch ein old-/youngtimerkompatibles 15W/40 eingesetzt werden.
Eine Anmerkung zum von vielen Besitzern amerikanischer Klassiker erfragten Zink-Anteil im Öl: Zink wurde früher als Verschleißschutz zugefügt und ist in vielen US-Herstellerempfehlungen zu finden. Das Metall wirkt sowohl mechanisch, als auch chemisch, ist aber von der Entwicklung längst überholt. Die Formulierung heutiger Oldtimeröle schützt auch ohne Zinkanteil deutlich besser vor Verschleiß, als es ein Öl mit Zinkanteil könnte. Trotzdem finden sich in unseren Oldtimerölen wirksame Mengen Zink - gezielt nach einem Öl mit besonders hohem Zinkanteil zu suchen, ist jedoch in jeder Hinsicht nutzlos.
Fahrzeuge der End-80er bis End-90er-Jahre:
Hier geht die Schere auseinander - während viele Brot-und-Butter-Motoren bei saisonalem Betrieb bestens mit dem altbekannten mineralischen SAE 20W/50 oder einem mineralischen SAE 15W/40 bedient sind, kommt bestimmten Hochleistungsmotoren wie den M-Triebwerken von BMW ein teil- oder vollsynthetisches Hochleistungsöl wie z.B. unser SAE 10W/60 Ester sehr entgegen.
Separate Additive
Additive können selbst die besten Öle auf ein noch höheres Leistungs- und Schutzniveau hieven. Hervorzuheben ist hier unsere Micro Ceramic, die in jedem Öl genutzt werden kann und in Sachen Verschleißschutz, Leistungsreserven und mechanische Laufruhe selbst die besten vollsynthetischen Hochleistungsöle übertrifft.
Oft kommt die Frage auf, weshalb wir kein fertig abgemischtes Micro-Ceramic-Öl anbieten: es handelt sich hierbei um ein Feststoff-Additiv mit Partikeln, bei gebrauchsfertiger Abmischung bestünde bei nicht ausreichender Durchmischung beim Einfüllen die Gefahr, dass zuviel wirksame Bestandteile im Kanister zurückbleiben.
Die feststofffreie Alternative heisst Classic Oil Additive, basiert auf einem organischen Komplex und kommt fast, aber eben nicht ganz an die Leistungsfähigkeit der Micro Ceramic heran. Dafür bieten wir hier auch zwei gebrauchsfertig abgemischte Motorenöle an: das teilsynthetische SAE 10W/40 Premium und das mineralische SAE 20W/50 Premium.
Eine Anmerkung, zu Öl-Additiven: es sollte nicht mehr als eines beigegeben werden, denn üblicherweise werden sie legierten Ölen beigegeben - und ab ca 20% Additivierung steigt die Neigung zum Schäumen. Unsere Öle bieten ausreichend Spielraum für die Zugabe eines Additivs. Als Ausnahme kann unser Oil-Stop als zweites Öl-Additiv mit z.B. Micro Ceramic bzw. Classic Oil Additive kombiniert werden.
Auch hier ist die Verwendung von Ölen für moderne Fahrzeuge in Old- & Youngtimern nachteilig, denn diese sind bereits hochlegiert (= maximal additiviert) und lassen kaum Spielraum für so nützliche wie kostensparende Zusätze wie Oil-Stop.
Fazit: Es gibt für Besitzer von Old- & Youngtimern keinen Grund - weder finanziell, noch technisch, neidisch auf Öle für moderne Fahrzeuge zu schielen.
Spezielle Öle für ältere Fahrzeuge sind die richtige Wahl!
Letztendlich muss das Öl zum eigenen Fahrzeug und dessen Historie (Erhaltungszustand des Motors) passen. Unser Telefon-Support unter der Nummer 09085 - 96 00 90 bietet kompetente Hilfe und individuelle Empfehlungen - hilfreich ist es hierbei, wenn Ihr die Anfrage über unser Ölberatungs-Formular macht, dann haben wir zum Gespräch gleich alle Fahrzeugdaten zur Hand und können bei Unklarheiten im Vorfeld recherchieren.
